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JetBlue y Norwegian ponen la aviación patas arriba

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Jaime Amador | 26 de agosto de 2017 1 comentario


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Hay mucho ruido en torno al lanzamiento de los vuelos de largo recorrido de Level, inicialmente desde Barcelona; hay un gran despliegue mediático porque Norwegian también hace lo mismo desde Barcelona, París, Londres y algunas otras ciudades continentales. La misma movida con Eurowings o con Boost. Sin embargo, cuando se miran los precios que cobran estas aerolíneas en relación con las tradicionales, el negocio es más bien pequeño. Incluso, en muchos casos, los precios pueden ser más elevados, si tomamos en cuenta el coste de facturar una maleta o el de la comida a bordo. Por supuesto, muchos no creen que realmente haya un business case detrás de este modelo, salvo en cuestiones no centrales, como desgrana esta sección Fin de semana de análisis en REPORTUR.

Sin embargo, al mismo tiempo y más allá de este proyecto, si hay una revolución en marcha, o si prefieren, una revolución aún más grande: mucho más silenciosa, apenas diseñada, con precios ahora sí verdaderamente rompedores. Es el negocio de los vuelos trasatlánticos con aviones de un pasillo, como los que vuelan dentro de Europa. Es lo que se espera que pueda ocurrir con algunos modelos del Boeing 737 pero, sobre todo, con el Airbus 321neoLR (por Largo Recorrido). Esto sí que apunta a que puede ser un cambio revolucionario puesto que se espera que los billetes cuesten en el entorno de los 80 euros por sentido.

Este 16 de junio, desde Stewart, un minúsculo aeropuerto a hora y media de Nueva York, salía el primer Boeing 737 de Norwegian, con destino a Edimburgo, para cubrir el primero de los servicios trasatlánticos, abriendo una nueva era en un negocio del que ya había un precedente, pero pasando por Islandia. Tanto Wow como Islandair, dos compañias de la pequeña isla nórdica, cubren servicios directos entre Europa y América, con aviones de un solo pasillo. Lo que ocurre ahora con Norwegian es que se va a lanzar brutalmente sobre este negocio, a un precio de partida que puede estar en los 70 euros.

MODELO. El modelo de estos vuelos en realidad sólo está dirigido al turista, incluso al turista que no pensaba viajar pero que no puede resistir estos precios. Al menos, esto es lo que puede alcanzar hoy Norwegian. Es un poco lo que ocurrió con la primera Ryanair, que creaba la demanda en las líneas que cubría, fuera de los circuitos tradicionales. El viajero de negocios, la parte más lucrativa de los enlaces transatlánticos, no va de estas aventuras, que hoy implican volar a Irlanda o Escocia para hacer la conexión barata.

Los nuevos servicios, que tendrán un cierto retraso en su desarrollo completo sobre la fecha inicial de operaciones que era este mes de julio, se prestarán inicialmente con aviones de 186 asientos, del tipo B-737 Max8. Los vuelos no serán ciertamente muy placenteros porque partirán desde Edimburgo, Cork, Dublin, Belfast y Shannon hasta Providence, a 90 minutos de Boston o hasta Stewart, un pequeño aeropuerto al norte de Nueva York, donde estarán basados algunos aviones de Norwegian. También se prestarán servicios a un aeropuerto de Connecticut, a medio camino entre Boston y Nueva York, pero en menor cantidad.

Este es el prólogo de la verdadera revolución comercial. Este es el verdadero desafío, por el que Norwegian lleva trabajando ya varios años. De hecho, hace ya tres años que pidió la autorización del Gobierno americano. Estos permisos se conceden normalmente en 60 días, pero los americanos se lo pensaron mucho porque tiene importantes consecuencias para sus propias empresas.

DESAFÍO. Hay otro aspecto de la propuesta: Norwegian piensa ofrecer 38 vuelos semanales en estas rutas, lo que es un verdadero desafío al mercado. Sólo desde Edimburgo pretende tener 14 servicios por semana, a los tres aeropuertos que atenderá.

El éxito de esta fórmula tiene algunos puntos críticos adicionales: si bien en Dublín y en Edimburgo puede haber mercado para estos vuelos, toda la operación depende, sobre todo en el caso de Cork, Belfast y Shannon, en los vuelos de conexión. Por eso Norwegian está hablando con varias compañías para llegar a un acuerdo para vender vuelos conjuntos. Ahora mismo negocia con Easyjet y con Ryanair, aunque no se ha anunciado acuerdo con ninguna de ellas. En el caso escocés, existen varias alterantivas para Norwegian, pero en el de Irlanda dificilmente puede haber otras aerolíneas implicadas que no sea Ryanair, con quien negociar no es fácil.

Este es, pues, el verdadero desafío de los vuelos transoceánicos, que empezarán a operar en las próximas semanas.

Todo el montaje de Norwegian es provisional en el sentido de que a la larga no quiere operar con aviones Max8 sino con los nuevos Airbus 321, que le serán entregados un poco después que los Boeing. Este será el capítulo 2, el verdadero modelo de este negocio. Los Airbus tienen más autonomía, más capacidad de cabina y pueden funcionar mejor en estas lineas. Pueden cubrir ciudades más en el interior de Europa, incluyendo nada menos que Londres, el mercado más importante para muchas compañías, como American, British o Virgin.

REACCIONES. ¿No va a reaccionar nadie más ante esta nueva oferta? JetBlue, una de las low cost americanas está estudiando entrar en este mercado, aunque no se sabe más de cómo lo hará. Igualmente, no va a ser fácil que las grandes americanas, American, Delta o United se queden a contemplar los vuelos que pone en marcha Norwegian, sin reaccionar.

El tema de JetBlue, una low cost americana y su producto Mint es interesante. Nadie se esperaba su éxito. El producto es un servicio de calidad, a un precio fijo, para rutas que tienen mucha demanda. Empezó con vuelos a Nueva York y ahora los ha ampliado. Pero el último anuncio es que contempla extenderlos a Europa, siempre con aviones de un pasillo del tipo Airbus A321neoLR. Básicametne, lo que piensa hacer JetBlue es un servicio de calidad, con comida y con asientos reclinables, a un precio menor a lo que costaría en una compañía tradicional, y con aviones más pequeños. Un nuevo reto en esta batalla, pero ahora dirigido al segmento más rentable, el de los ejecutivos. La low-cost americana ya ha hecho mucho daño en el mercado de Boston, sólo con sus vuelos regionales. Ahora, con los 30 aviones que ha comprado a Airbus, ampliaría esta oferta.

El A321neoLR no es como el B-737 Max8 que estrena ahora Norwegian, el 321 permite llegar a Londres, Manchester, Bristol o Dublín, con lo que su desafío es mucho más importante.

REVOLUCIÓN. En otras palabras, estamos ante el inicio de una revolución en los vuelos transatlánticos que nunca antes se había producido. Y lo grande y radical no es lo que estamos viendo con Boost, con Level o con Norwegian en sus aviones A330 o en sus B-787. Lo trascendental será lo que ocurra con los Boeing, pero mucho, mucho más, con los Airbus 321neoLR, que va a ser una revolución.
Si quiere oler quién está detrás de esta revolución, no está de más recordar que también AirLingus tiene un pedido de estos aviones, además de la portuguesa TAP.

 

También Airbus y Boeing están en la batalla

El nuevo modelo de vuelos de largo recorrido con aviones de un pasillo supone una revolución para las aerolíneas pero también para los fabricantes de aviones. Airbus está totalmente en sintonía con los nuevos tiempos debido a que su A-321neoLR cumple a la perfección con las exigencias del mercado y se ha convertido en un éxito de ventas. No ha salido al mercado y ya lleva 1.416 órdenes de compra.

Boeing, en cambio, se ha quedado un poco atrás. Hasta el mes pasado. En Le Bourget, París, anunció su decisión de crear el B737-Max10, que será competidor directo del 321 europeo. Boeing estudió con calma el mercado y comprobó que tenía que competir con Airbus también en este segmento, aunque lo vaya a hacer con retraso. El nuevo Max10 de Boeing tiene un gran problema que resolver: el avión será muy largo para poder dar cabida a 230 pasajeros. El 737 está diseñado originalmente con un tren de aterrizaje muy bajo, que limita la longitud del avión, por el ángulo necesario en la maniobra de despegue. Ahora los ingenieros tienen este reto sobre sus mesas de dibujo.

La próxima década verá una guerra en toda regla entre estos dos modelos de avión, luchando por hacerse con el mercado.


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Comentarios (1) Deja un comentario

  1. Luis dice:
    28 de agosto de 2017 a las 3:50

    Nadie se explica por qué Boeing cerró su línea del 757. Un avión que todavía usan algunas compañías en servicios transoceánicos y del que el A321LR es una copia actualizada. El B737 sí que debería dar paso ya a un nuevo B757 actualizado.




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