Fin de semana de análisis en reportur

El 2016 marca una revolución en los dueños de la aviación latina

Air Europa busca su identidad
La aviación española y su flota puntera para Latinoamérica
Corto radio: coto aún más cerrado para las low cost
Ofensiva de aerolíneas españolas sobre los destinos latinos
Las aerolíneas latinas ponen rumbo a pasar a manos de extranjeros

Álvaro Alcocer | 31 de diciembre de 2016 Deja un comentario


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La industria aérea latinoamericana vive un acelerado e inédito proceso de transformación con la entrada de gigantes mundiales en el mercado y con la proliferación de las low cost en los países donde aún apenas tenían presencia. Las aerolíneas emblemáticas de América Latina ultiman integrarse en grandes consorcios mundiales, mientras las iniciativas low cost se expanden por todo el subcontinente. Esta vendría a ser una sucinta síntesis de la convulsión que estos días experimenta la aviación iberoamericana, como desgrana esta sección Fin de semana de análisis en REPORTUR.

Los motivos que explican esta situación son la devaluación de las monedas locales a raíz de la revalorización del dólar, la época de fuerte crisis económica en Brasil, la liberalización de algunos mercados como principalmente el argentino, y la enorme deuda de Venezuela con las grandes compañías aéreas de la región.

Ninguna aerolínea latina escapa a esta revolución en el transporte aéreo latino, desde Latam Airlines -surgida de la fusión de la chilena Lan y la brasileña Tam— a Avianca, Aeroméxico y Copa, hasta las nuevas y pujantes low cost como la mexicana Interjet o las impulsadas por los fundadores de Ryanair bajo la enseña Viva.

Todo ello acontece además mientras nuevas compañías aéreas con enfoques novedosos tienen en la mira un gran desembarco en el subcontinente, desde Norwegian Air Shuttle con sus planes de cruzar el Atlántico con un inédito modelo low cost, hasta el máximo lujo de Emirates, Qatar o Turkish, pasando por iniciativas atrevidas como Plus Ultra.

INTEGRACIÓN. El mayor grupo aéreo latino, Latam Airlines, controlado con casi un tercio de las acciones por la familia chilena Cueto, ha confirmado la entrada en su accionariado de Qatar Airways con una ampliación de capital que dejará en manos del gigante árabe el 10 por ciento de la aerolínea por unos 600 millones de dólares.

Latam Airlines, integrada en Oneworld, compartirá así socio con IAG, el holding que agrupa a Iberia y Vueling, donde Qatar es el mayor accionista con el 20 por ciento de las acciones y que también es parte del mismo consorcio junto a otras grandes compañías aéreas como American Airlines.

La necesidad de un socio fuerte industrial para Latam obedeció sobre todo a la devaluación del real brasileño y que sus costes se dispararon con la revalorización del dólar, además de por el desplome del mercado brasileño y del dinero retenido en Venezuela, que asciende a unos 150 millones de dólares.

El grupo aéreo chileno-brasileño ha sufrido en los últimos enormes pérdidas y fuertes desplomes de ingresos que le han obligado a recortar rutas y pedidos de flota, mientras esta crisis ha coincidido con la salida del holding de múltiples ejecutivos clave en pleno proceso de cambio de su marca tras la fusión entre Lan y Tam.

AVIANCA. El de Latam es un panorama similar al que vive la colombiana Avianca, propiedad de forma mayoritaria de Germán Efromovich y en menor medida de la familia Kriete —antiguos dueños de Taca—, que ante las fuertes pérdidas, elevada deuda y caída de ingresos se ha visto obligada a buscar un socio que aporte liquidez y con el que obtenga sinergia.

Avianca, integrada en Star Alliance, busca al igual que Latam alrededor de unos 500 millones de dólares, aunque los candidatos en este caso vengan de Estados Unidos, como United, de su mismo consorcio aéreo, y de Delta, parte de SkyTeam, aunque también de la panameña Copa, a la que se le dan pocas opciones por no pasar su mejor momento.

La mayor aerolínea colombiana ya tuvo que vender parte de su programa de fidelización para atender al empeoramiento de sus cuentas, que han padecido sobremanera la gran cantidad de dinero retenido que acumula en Venezuela, con alrededor de 300 millones de dólares.

Avianca, con una importante participación en el mercado brasileño con una filial de la que también busca recabar caja con la venta de un 20 por ciento del capital por unos 150 millones de dólares, ha recibido una reciente demanda por parte de un lessor por impago de uno de sus Airbus A330.

AEROMÉXICO. También en el mayor mercado latino de habla hispana su aerolínea de referencia rubricó un acuerdo para su ya accionista mayoritario, Delta, amplíe hasta el máximo permitido del 49 por ciento por unos 1.500 millones de dólares desde el 32 por ciento actual que ostenta.

Aeroméxico no ha sufrido tanto como Avianca o Latam gracias a que tiene una menor dependencia de Brasil y un dinero retenido en Venezuela netamente inferior al de los otros dos gigantes aéreos de la región, aunque la fuerte devaluación del peso frente al dólar sí ha impactado de modo significativo en sus cuentas.

No obstante, la aerolínea mexicana formalizó una alianza con Delta, aun tras la victoria electoral Donald Trump, y pese a que la condición del Departamento de Transporte (DOT) de Estados Unidos para permitir la unión era deshacerse de 24 slots tanto en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México como en el JFK de Nueva York.

aeromexico perdidas

TENDENCIA. A la misma válvula de salvación de integrarse con un socio industrial han recurrido también las low cost del subcontinente en los dos principales mercados de la región, el brasileño y el mexicano, donde más arraigo tienen este tipo de compañías con gran diferencia respecto al resto de países latinos.

En Brasil no fueron ni los estadounidenses ni los árabes, sino los chinos del grupo HNA, que compraron el 24 por ciento de Azul por unos 450 millones de dólares, entre 10 y 11 veces el Ebitdar de la aerolínea brasileña que se hizo recientemente con el control de la portuguesa TAP imponiéndose a Avianca en la puja.

En ese mercado de habla portugesa, Azul es la tercera aerolínea por cuota, con un 17 por ciento del total, mientras Latam Airlines, que tiene 38 por ciento del mercado, es la primera, seguida por GOL, con el 36 por ciento, de la que Delta tiene el 9 por ciento y una abierta ambición de ampliar este porcentaje.

En México, la mayor low cost local, Interjet, propiedad de la familia Alemán, herederos directos presidente de esa república entre 1946 y 1952, busca también recabar unos 500 millones de dólares colocando el 30 por ciento de la aerolínea probablemente a American Airlines, con quien tiene acuerdos de códigos compartido, de igual forma que los tiene con Iberia y Latam, todas ellas integradas en Oneworld.

LOW COST. Pero donde se espera un verdadero ‘boom’ para el turismo latino es con la extensión del bajo coste en aquellos países donde apenas tiene presencia, y un punto importante de esta tendencia cabe situarlo en Argentina, donde tras la liberalización de mercados que trata de imponer Mauricio Macri se han redoblado las iniciativas en este sentido.

De los 37 mercados domésticos en el mundo cuya oferta de asientos semanales supera los 100,000, solo hay 7 países donde no existe una compañía aérea de bajo costo, 5 de ellos de América Latina —Argentina, Chile, Ecuador, Perú y Venezuela—, y los otros dos son Rusia e Irán, como reveló el digital turístico multilatino líder, REPORTUR.com.

Flybondi, encabezada por Julian Cook, es una de estas low cost que comenzaría a operar en 2017 en Argentina con la meta de llegar a 40 destinos dentro del país y a 34 a nivel regional, de igual forma que Norwegian prevé para este mismo próximo año su aterrizaje en Buenos Aires con vuelos de bajo coste intercontinentales y transoceánicos.

De su lado, el Grupo Viva, propiedad de los fundadores de Ryanair y con presencia en Colombia y México, acaba de anunciar su apertura en Perú y tiene en la mira abrir filiales también en Argentina así como en Chile y Venezuela, mientras el gigante estadounidense del nicho, Southwest, tiene asimismo en el radar a Perú, Argentina, Brasil y Chile.

CORTO RADIO. Ante esta ofensiva, las compañías locales tradicionales se han visto a lanzar divisiones low cost para los vuelos más cortos, como es el caso de la panameña Copa, que propiedad de Stanley Motta, es la aerolínea con mayor dinero retenido en Venezuela, unos 450 millones de dólares, y que ha lanzado Wingo.

Latam, de su lado, acaba de anunciar que se va a volver más low cost en sus servicios, eliminando por ejemplo la comida gratis en cada uno de sus principales mercados, que además de en sus originarios Chile y Brasil también tiene una presencia destacada en Argentina, Colombia y Perú donde está entre las dos primeras aerolíneas de esos países.

Del lado de Avianca, su estrategia parece centrarse en entrar en la aviación regional con aparatos pequeños que le hagan de ‘feeder’ a sus vuelos de más horas, y además de haber comprado Macair en Argentina, ahora ultima su entrada en la mexicana Aeromar.

En República Dominicana también han florecido iniciativas aéreas como Pawa o Dominican Wings, mientras en esa misma zona Cuba se ha visto beneficiada del aterrizaje de varias compañías estadounidenses, y en Costa Rica han nacido también nuevas aerolíneas como Air Costa Rica, mientras otras low cost como Volaris han radicado una filial en ese país.

Con todo ello, la aviación latina pasa a acercarse en materia de modelo aéreo a las grandes potencias mundiales y se afana en dejar en el pasado su atraso en aviación a causa de la falta de liberalización de los mercados, lo que se traducirá indudablemente en una fuente de crecimiento turístico para toda la región, al reducir así los precios prohibitivos que han caracterizado a los vuelos en la zona.


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Sergio González Rubiera
Socio director de Acti Consultores

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