Fin de semana de análisis en REPORTUR

Un trío español aporta luz entre las quiebras aéreas


Á. A. | 25 de mayo de 2019 Deja un comentario


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En un entorno tan difícil que está llevándose por delante a aerolíneas de todo tipo, tres proyectos aéreos españoles, con liderazgos muy definidos, están marcando la pauta con modelos de nicho y dispares que, tras unos años de bajón de emprendimientos nacionales, hacen recobrar la luz a una industria con gran tradición en España, como recoge esta sección Fin de semana de análisis en REPORTUR.

En los últimos tiempos han quebrado aerolíneas emblemáticas como la británica Monarch y la alemana Air Berlin, así como más recientes como la low cost Primera Air, Germania o Flybmi, además del cierre de Joon (Air France), y todo ello entre graves problemas para Norwegian, Thomas Cook y Wow, e incluso algunas jaquecas hasta para Ryanair.

En España, una veintena de aerolíneas nacionales han dejado de operar desde el 2000, coincidiendo con la llegada de las ‘low cost’, con los cierres de Spanair, Air Madrid, Air Comet, Futura, Quantum, Andalusair Líneas Aéreas, Air Almería, South Atlántic, la balear Regional Wings o la canaria Visig Operaciones, Air Asturias, Lagun Air, Air Catalunya, Prima Air, LTE, Bravo Airlines, Gadair, Hola Airlines, o Air Class Airways.

Estos cierres supusieron un vacío para el talento español, que con el tiempo se vieron revitalizados con el impulso de líderes como Álex Cruz en Vueling, en un proceso en el que los británicos se adueñaban de los cielos españoles, con Willie Walsh y Michael O’Leary al frente, mientras Juan José Hidalgo como siempre sobrevivía como podía.

Pero en paralelo tres proyectos iba creciendo con un enfoque muy especializado, y abriéndose paso hasta vivir hoy sus mejores días, como son el caso de Wamos Air, con Enrique Saiz al frente; Volotea, con Carlos Muñoz como líder, y Air Nostrum, pilotada por Carlos Bertomeu.

Wamos Air es el ejemplo de mayor crecimiento porcentual registrado en el mercado aéreo español con un modelo basado en el wet-lease, mientras Volotea representa un caso de enfoque único de conectar ciudades secundarias, y Air Nostrum el de la expansión de una aerolínea regional de aviones pequeños.

WAMOS. Wamos Air, tras el hito de duplicar flota en tres años al pasar de 5 a 11 aviones en ese periodo como adelantó preferente.com, va a incorporar dos nuevos Airbus A330-200 en este año con los que elevará a 13 su cifra de aparatos, que le asientan como la tercera mayor aerolínea española con aviones de doble pasillo tras Iberia y Air Europa.

Wamos Air, liderada por Enrique Saiz y nacida como Pullmantur Air para volar al Caribe y alimentar a los cruceros, sumará estos dos aviones que volaban para China Southern, con la idea de acometerles una renovación integral de sus interiores para poder alquilarlos a aerolíneas de primera categoría de todo el mundo.

El objetivo de optar por una ambiciosa renovación de las cabinas obedece a que con ello se amplía el rango de posibles arrendatarios a aerolíneas que vienen usando Boeing 787 Dreamliner o Airbus A350, de un modo que el pasajero apenas perciba la diferencia por dentro del avión.

Wamos Air mantiene entretanto su previsión de ir retirando gradualmente sus seis famosos Jumbo Boeing 747-400 a partir del año 2021  y 2023, tras descartar hacerse con la nueva generación de A330neo, lo que le obligaría a encarecer sus precios de alquiler a otras aerolíneas.

Wamos Air transportó en el último año alrededor de un millón de pasajeros, gracias a la estrategia de Enrique Saiz, con una ocupación media del 90 por ciento en sus vuelos chárter, con una plantilla de casi mil empleados y con un ebitda superior a 25 millones de euros el último año, representando un caso de éxito inédito en España en este modelo.

Wamos Air fue elegida por la mayor aerolínea latinoamericana, Latam, como el principal proveedor de servicios de wet lease para operar con cinco aeronaves de la firma española, siendo la primera vez que el grupo subcontrataba estos servicios, a la vez que también ha trabajado para Air France, Norwegian, Avianca y Garuda Indonesia, entre otras.

VOLOTEA. Volotea, de su lado, cerró 2018 con unos ingresos de 396 millones de euros, un 29 por ciento más que en 2017, fruto del aumento del 36 por ciento en la cifra de pasajeros transportados, con 6,57 millones de viajeros, un 10 por ciento por encima de su previsión inicial. 

Carlos Muñoz, CEO de la compañía, destacó que estos resultados contrastan con la “ralentización en el crecimiento de las principales aerolíneas europeas”, y ensalzó que la ocupación media de los aviones se situó en el 93 por ciento, 16 puntos más que dos años atrás, mostrándose “muy satisfecho” por la evolución de la compañía, creada en 2012. 

La aerolínea, ahora con sede en Asturias tras mudarse desde Barcelona por el desafío independentista, prevé llegar este año a 319 rutas en 83 aeropuertos y 13 países, mientras en España, donde en 2018, transportó  a1,15 millones de personas —un 40 por ciento más—, opera en 18 aeropuertos y tiene 86 conexiones, en la mayoría de los casos sin competidor. 

Para alcanzar sus objetivos de 2019, Volotea prevé abrir 41 conexiones nuevas, 15 de ellas en España, lo que supondrá comenzar su actividad en los aeropuertos de Murcia y A Coruña. La aerolínea se plantea que transportará 7,5 millones de pasajeros en 2019, lo cual implica un crecimiento próximo al 15 por ciento.

Francia había sido en 2017 en el país más importante para Volotea con un peso del 42 por ciento sobre los ingresos, siete puntos más que en 2016, superando a Italia, donde la aerolínea generó un 40 por ciento de su negocio. En Francia sumaba bases en Nantes, Burdeos, Estrasburgo, Toulouse y Marsella, mientras en Italia las tenía en Palermo, Verona, Génova y Venecia. España, el tercer mercado de Volotea, acoge bases en Asturias y Bilbao, y la última cifra conocida de beneficios operativos anuales data en 2017, cuando logró los mejores de su historia con más de 8 millones de euros.

Volotea tiene planeado reemplazar sus Boeing 717 por aeronaves Airbus 319. La aerolínea española, con una flota de 17 aviones del fabricante estadounidense y 13 del grupo europeo, tiene previsto que en el año 2022 todos sus aviones pertenezcan a la familia Airbus. El traspaso de aeronaves le facilitará “arrendar aviones adicionales para lograr sus planes de crecimiento”

El cambio entre Boeing y Airbus permitirá a la aerolínea incrementar el tamaño de sus aviones, gracias a lo cual podrá capitalizar “las oportunidades de ingresos sin explotar dentro de su red de rutas actuales y futuras, manteniendo la ventaja de tamaño competitivo de la que goza sobre otras aerolíneas de bajo coste que operan en toda Europa”, según la aerolínea.

El presidente de Ferrovial, Rafael del Pino, según se supo el pasado noviembre, se convirtió en accionista de la aerolínea, aun sin saberse con qué porcentaje, un tiempo después de que en 2018 renovase su accionariado con cinco fondos de capital de riesgo en sustitución de los dos fondos fundadores, CCMP y Corpfin. 

En el grupo de los cinco nuevos fondos inversores se encuentran dos norteamericanos, Elysium y HRS Management con el 49,8 por ciento de capital y tres españoles: Meridia Capital, Rijn Capital (con el que entró Del Pino) y Rocinante que junto a los fundadores de la aerolínea Carlos Muñoz y Lázaro Ros y demás equipo directivo completan el capital de Volotea, sumando el 50,2 por ciento.

AIR NOSTRUM. De su lado, el presidente y máximo accionista de Air Nostrum, Carlos Bertomeu, lidera una impresionante recuperación de la aerolínea regional valenciana, con las miras a una ambiciosa expansión internacional tras haberse repuesto del duro embate que les supuso la crisis.

En mayo de 2014, Carlos Bertomeu, fundador y CEO de Air Nostrum desde sus comienzos, se convirtió en presidente y accionista mayoritario de la compañía con el 53 por ciento tras concluir el proceso de ampliación de capital que hizo perder el control a la familia Serratosa, de Nefinsa, y después de una época crítica para la aerolínea.

Los inicios arrancan hace más de veinte años, cuando Bertomeu propuso años a los Serratosa, como director de inversiones de Nefinsa, crear una compañía aérea para diversificar las inversiones, después de que los Serratosa acababan de hacer una caja de 125.000 millones de pesetas tras la venta de Valenciana de Cementos.

Pero el ejecutivo tenía alma de empresario, y hace casi cuatro años apostó por dar continuidad a la aerolínea, jugándose su propio patrimonio, con el apoyo de sus socios del Instituto Valenciano de Infertilidad (IVI) Antonio Pellicer y José Remohí, con un 14 por ciento del capital cada uno.

Asumieron las riendas entonces de una Air Nostrum adelgazada, sufriendo su periodo más duro, el de la crisis que estuvo a punto de acabar con la aerolínea, y el de la reestructuración, pero pronto consiguieron darle la vuelta a la situación, hasta lograr junto a sus socios repartirse 5,6 millones de euros en dividendos con cargo a los beneficios de 2015, que alcanzaron los 11,34 millones, en su primer ejercicio completo como máximo accionista.

Ahora, los socios de Air Nostrum quieren dar el salto de la internacionalización, y ha diseñado un plan para optimizar toda su flota de aviones ante la sustitución paulatina de sus aparatos con los nuevos CRJ1000 de Bombardier, en los que invertirá 300 millones de euros a través de un préstamo del Banco Europeo de Inversiones (BEI). 

Bertomeu anunció la constitución en Irlanda de una aerolínea especializada en ofrecer aeronaves a grandes compañías del centro y el norte de Europa, bajo el nombre de Hibernian Airlines, que ya ha iniciado contactos con SAS o Lufthansa para firmar acuerdos y cubrir picos de demanda en vuelos regionales con operación de wet lease en una ubicación además que le permite acercarse a Aer Lingus e IAG, matriz de su aliada Iberia.

La iniciativa irlandesa forma parte de un plan de internacionalización más amplio quecomenzó con la creación de la aerolínea Amaszonas en Paraguay, a la que han seguido Flyest en Argentina para vuelos charter y corporativos, y que dio un nuevo paso con la firma de la compra de Medavia, una compañía de Malta especializada también en charters de la que tendrá el 51 por ciento mientras el fondo soberano libio mantendrá el resto.

Así, tres proyectos aéreos españoles, con el sello totalmente personal de sus impulsores, con originalidad en una estrategia muy especializada, son ejemplo del resurgir del talento nacional en la aviación en contraste con una oleada de malas noticias en el resto de Europa, donde la competencia en los nichos más generalistas es mucho mayor.


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Álvaro Alcocer
Analista aéreo de REPORTUR

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