Deja un comentario La toma de control de Aeroméxico por parte de Delta, luego de hacerse con el 49 por ciento de sus acciones, hasta el máximo legal permitido, supone que la compañía aérea estadounidense se ha convertido junto a Avianca y a Latam en la tercera panamericana, entendiendo como tal una posición de dominio en varios mercados de la región, pues a su participación en la aerolínea mexicana cabe sumarle el 7 por ciento que ostenta de la brasileña Gol.
Delta busca así una participación más activa en una región con una baja pero creciente penetración per cápita de viajes por avión, y que cada vez se vuelve más relevante en el tráfico aéreo global, algo que los expertos completan agregando que se trata de una oportunidad estratégica para que la aerolínea norteamericana se haga de un rol preponderante en lo que será el centro aéreo más importante de América Latina, según desgrana este medio en su sección Fin de semana de análisis en REPORTUR.
Delta, que cuenta con 743 aviones –2 veces y media la flota total de la aviación mexicana–, le ve a la operación un sentido sumamente estratégico hasta el punto de haber pagado una prima del 52 por ciento contra el precio de las acciones de Aeroméxico al cierre de la semana pasada, como había revelado REPORTUR.mx (Delta busca subir del 17% al 49% su participación en Aeroméxico).
«Esta nueva inversión demuestra la confianza de Delta en el futuro de México y profundiza nuestra relación con Aeroméxico, consolidando el compromiso a largo plazo de Delta para con los clientes que servimos desde, hasta y a través de América Latina», dijo al respecto el presidente de Delta, Ed Bastian.
Delta posee el 4.1 por ciento de las acciones de Aeroméxico, y tiene opciones para adquirir una participación adicional de 8.1 por ciento. Por otra parte, el fondo de pensión de Delta tiene opciones para adquirir el 4.6 por ciento de Aeroméxico. En caso de que Delta lleve a cabo la adquisición y ejerza todas sus opciones, su participación en Aeroméxico aumentaría al 49 por ciento, el máximo permitido por las leyes mexicanas en concesiones de aviación.
Delta, recordando su participación en la mayor low cost de Brasil, se sumaría así a la estrategia que los Cueto y Efromovich han ido acentuando en los últimos años, de convertirse en aerolíneas panamericanas, don destacada presencia en los principales mercados de la región, con toda la sinergia que ello les proporciona en marketing o fidelización, luego de una ronda de fusiones y adquisiciones.
La hoy conocida como Latam Airlines, fruto de la compra aunque llamada fusión de la chilena LAN sobre la brasileña TAM, fue acompañada de una estrategia del grupo de la familia Cueto de lograr una presencia destacada en el resto de grandes mercados latinos, como en Argentina, donde son la segunda compañía tras la estatal Aerolíneas Argentinas; Colombia, igual tras Avianca, así como en Perú, y lo mismo intentó en México, donde finalmente logró un acuerdo con Interjet.
Del lado de Avianca, también esta estrategia siguió la mayor aerolínea colombiana con su compra de Taca, que le otorgó un rol destacado en la Centroamérica que no es México ni Panamá; del mismo modo que sigue creciendo su penetración en Brasil con la que era Ocean, así como en Perú con su propia marca y en Ecuador con Aerogal.
Y también una low cost buscaría seguir esta misma estrategia aplicada por Latam, Avianca y ahora Delta, pues los dueños de VivaAerobús y Viva Colombia, que son Irelandia Aviation y el Grupo IAMSA, decidieron crear un holding, que basado en Panamá y al que llamarán Grupo Viva, pretenderá maximizar sinergias y preparar su desembarco en países como Perú, Ecuador o Costa Rica (El Grupo Viva se basa en Panamá para lanzar más aerolíneas latinas).
Otra low cost con las mismas intenciones sería la estadounidense Southwest Airlines, que luego de recibir la aprobación de Estados Unidos para iniciar vuelos hacia Ciudad de México, estaría planeando ampliar sus operaciones a Perú, Argentina, Brasil y Chile, ya que como apuntó este medio, sy prioridad sería apuntar al “mercado latinoamericano en auge”, una vez recibido el visto bueno para volar a México (La low cost Southwest llegaría a Perú, Argentina, Brasil y Chile).
Junto a ello, no hay que olvidar que las aerolíneas tienen en el foco a Argentina una vez que los peronistas han sido desalojados de la presidencia de la Nación tras el triunfo de Mauricio Macri (El socialismo hunde al Turismo en los países latinos donde gobierna). El 60 por ciento de sillas ofertadas en vuelos domésticos en Brasil y México son de aerolíneas de bajo costo, mientras en Colombia este porcentaje es solo del 9 por ciento, y como es sabido en Argentina es del 0 por ciento.
¿Necesita una aerolínea low cost Argentina? De los 37 mercados domésticos en el mundo cuya oferta de asientos semanales supera los 100,000, solo hay 7 países donde no existe una compañía aérea de bajo costo, 5 de ellos de América Latina —Argentina, Chile, Ecuador, Perú y Venezuela—, y los otros dos son Rusia e Irán (¿Necesita una aerolínea low cost Argentina? ¿Y Colombia otra?).
Se suman así varios factores que explican la intención creciente de crear gigantes aéreos panamericanos, como son la imposibilidad de crecer y comprar aerolíneas dentro de un mismo país por las objeciones a competencia, lo que no ocurre a nivel regional; la pujanza de las clases medias y la demanda en América Latina, con una oferta que no sube al mismo ritmo, así como el empeño de las tres grandes alianzas en seguir explotando su modelo en red, con el trasfondo en estas operaciones de una lucha entre Oneworld –Latam Airlines–, Star Alliance –Avianca–, y SkyTeam –Delta y Aeroméxico– (Aeroméxico, Avianca e Interjet: latinas que se vuelven globales).
