Fin de semana de análisis en REPORTUR

Las recetas para triunfar en el largo radio a bajo coste

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Las utilidades de Riu ya se acercan hasta las de Marriott o IHG

Álvaro Alcocer | 7 de febrero de 2015 Deja un comentario


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Aeropuerto

Varios factores apuntan a que por fin las low cost pueden hacerse un hueco en el largo radio. Nunca hasta ahora habían coincido tres fenómenos como la llegada de aviones más eficientes; un previsible aumento pronunciado de la demanda desde Asia, y la firmeza de unas aerolíneas —ya con colchón— en volcarse en las rutas de más horas.

Las fallidas tentativas anteriores las acometieron compañías como Laker en los años 70 o Oasis Hong Kong en 2008 sin otro negocio aéreo rentable detrás capaz de soportar pérdidas coyunturales o inherentes al inicio de las operaciones de larga distancia. Ni tenían marca ni apenas sinergia con sus otras operaciones, además de tratarse de planes más modestos y en los que por lo tanto no poder aplicar economías de escala.

Hoy, estos obstáculos quedarían resueltos para las dos aerolíneas que parecen más firmes en sus propósitos de rutas largas a bajos precios, pues Norwegian y Ryanair ya tienen una marca reconocida, una base operativa de negocio, y su proyecto es lo suficientemente ambicioso como para lograr rebajas en la flota y darle continuidad a los vuelos de más horas con el compromiso de hacerse con un buen número de aviones.

Pero en estos momentos la noruega es la única que tiene su plan en marcha, mientras la irlandesa solo habla ideas. Y la fórmula nórdica para triunfar en la larga distancia se asienta principalmente en las posibilidades que le ofrece la nueva flota disponible, los Boeing 787-800 Dreamliners de los que espera tener casi 20 unidades desde los 7 actuales.

DOS VISIONES. Norwegian basa sus opciones de éxito en llevar más asientos por avión —unos 291 frente a los 250 que se usan actualmente en este modelo—; los ahorros de combustible de un aparato que consume un 20 por ciento menos que el resto, y el uso del avión durante hasta 18 horas al día frente a las 15 de media de los operadores actuales.

La receta de Ryanair es distinta, aún a falta de que hayan tomado alguna medida que garantice que sus elucubraciones se vayan a traducir en realidad. La irlandesa ha anunciado que entraría en el largo radio con clase business, frente a la ‘premium economy’ de la irlandesa, y que su flota para este tipo de vuelos oscilaría a partir de las 30 aeronaves hasta un máximo de unas 50.

Una flota tan amplía para la larga distancia, que superaría por ejemplo a la de Iberia, se justificaría, según el CEO de la compañía, Michael O’Leary, en la necesidad de los clientes business de tener varias frecuencias al día, al tratarse de un segmento que es la principal fuente de rentabilidad en especial para este tipo de rutas.

Ryanair, a diferencia de Norwegian, no habría empezado ya a moverse en esta dirección porque considera que hasta lograr acumular tal cantidad de aviones de largo radio hacen falta todavía unos cinco años, que es lo que se calcula que tardarían en llegar al ritmo de producción presente.

EL HITO. Pero todas estas conjeturas pueden tener un punto de inflexión con la entrada en el mercado dentro de tres años de los nuevos modelos del 737 de Boeing y del A320 de Airbus que en sus versiones mayores permitirían cruzar el Atlántico o ir de Londres a Delhi en el caso del apartado del fabricante estadounidense.

Este punto sería crucial para que las low cost triunfasen en la larga distancia, al  tener obviamente  su operación un menor coste, además de mayores garantías de llenar un avión cuando este tiene menos plazas, pues el bajo coste compite con las tradicionales con la teórica desventaja de no contar con alimentadores en el corto radio.

Norwegian y Ryanair coinciden en creer que compensarían este aspecto con que en parte sus clientes se compren ellos mismos por separado los dos billetes, en su suerte de ‘hubs’ que siempre que puedan serán aeropuertos secundarios, también para los vuelos largos, de forma que puedan ahorrar así aún más gastos.

Bjørn Kjos, fundador y consejero delegado de Norwegian, se refiere también como garante de triunfo a la previsión de los millones de turistas asiáticos que en breve empezarán a llegar a Europa de vacaciones. “Cuando los asiáticos se cansen de Tailandia y de Honk Kong querrán venir a Europa, y nuestros vuelos podrán ofrecer este servicio”, asegura.

De hecho, el pasado verano su compañía inauguró los primeros vuelos entre Oslo y Bangkok (Tailandia), además de entre Londres y Nueva York, mientras desde este marzo también otra low cost, la islandesa Wow Air, entrará a competir en los vuelos Reino Unido-EEUU aunque con escala en Reykjavik con un vuelo Londres-Boston.

Brian Pierce, economista jefe de la IATA, ya había revelado en una entrevista exclusiva con Preferente su visión de que las low cost podrían ser viables en el largo radio siempre que fuera en conexiones punto a punto entre grandes metrópolis con millones de habitantes. Ahora ello, junto a otros ingredientes, parecen acercar una posibilidad que cambiaría el mapa de la aviación mundial

Los obstáculos: lobbies y el Golfo

Norwegian ya ha atestiguado el poder que pueden llegar a tener quienes se escudan en la regulación presente a fin de mantener los monopolios. La presión de las grandes aerolíneas y los sindicatos de pilotos ha hecho que los legisladores en EEUU hayan puesto trabas al aterrizaje de la low cost noruega en su país, y de hecho ahora opera en este mercado con un permiso provisional.

En los pasados años, las fusiones y las alianzas entre las compañías tradicionales ha convertido las rutas sobre el Atlántico en una suerte de oligopolio de cuyo pastel también quieren formar parte las aerolíneas del Golfo, que sufren el mismo problema de los permisos que amenaza con dificultar el desembarco del bajo coste en la larga distancia.

Emirates, Qatar y Etihad son las tres aerolíneas que por su capacidad para la mejor gestión del fuel y bajas tasas aeroportuarias en instalaciones hechas a medida para ellos se han convertido en un competidor difícil de superar en el largo radio, en especial si se les autoriza para operar en las mismas rutas a las que aspiran las low cost.


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Sergio González Rubiera
Socio director de Acti Consultores

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