Delta, United y el fondo Indigo

Tres empresas de USA se reparten los gigantes aéreos latinos


R. R. | Bogotá | 29 de diciembre de 2019 Deja un comentario


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Tres empresas estadounidenses como son las aerolíneas Delta y United, y como es el fondo Indigo, se reparten los gigantes aéreos latinoamericanos tras las últimas ofensivas emprendidas a lo largo de 2019 al aprovecharse de la fortaleza del dólar frente a las monedas locales.

Delta, que empezó a comprar acciones de Aeroméxico en 2017 y que ha ido elevando gradualmente su participación hasta el 49 por ciento actual, el máximo legal permitido en el país norteamericano, ha apostado en paralelo este año por Latam —se ha hecho con la quinta parte de su capital— para agigantar su posición continental y sacarla de Oneworld, la alianza rival.

United, de su lado, tiene, según El País, el 8% de la brasileña Azul, pero sobre todo este año ha logrado hacerse con una posición de control en Avianca al quedarse con las acciones que pignoró el máximo accionista de la mayor aerolínea colombiana, el descabalgado de la presidencia Germán Efromovich.

Por su parte, el fondo de capital riesgo Indigo —propietario de Frontier en EE UU— controla también la mexicana Volaris y la chilena, JetSmart, que precisamente acaba de cerrar la adquisición del negocio de Norwegian en Argentina tras los problemas financieros de la aerolínea noruega.

“El interés de las aerolíneas europeas y estadounidenses ya estaba ahí, pero ha ido claramente a más”, resumen Victor Nomiyama y Flavia Bedran, especialistas en aviación de la calificadora S&P. “Es lógico: las posibilidades de crecimiento futuro son mucho mayores que en sus mercados de origen”.

Aunque a corto plazo las perspectivas de la industria son peores que en otras regiones, las principales firmas mundiales del sector no quieren perder su trozo del pastel en un mercado que se antoja clave en las próximas décadas: con una infraestructura ferroviaria muy débil —cuando no directamente inexistente—, una red de carreteras insuficiente y distancias muy largas a cubrir, muchas veces solo asumibles por aire, el avión se mueve en el mejor de los ecosistemas posibles.

A este abanico de factores hay que añadir el crecimiento sostenido de la clase media y la bajada de las tarifas con la popularización del modelo low cost, apunta el consultor independiente Brendan Sobie. La estadística sitúa a casi la mitad de la población latinoamericana en ese grupo social, cifra que, de cumplirse las proyecciones, debería escalar hasta el entorno del 70% a mediados de siglo.

“Y cuando aumenta la clase media, aumentan también las posibilidades de negocio de las aerolíneas. El potencial es enorme y los grupos extranjeros están posicionándose para cuando llegue el boom”, resume el vicepresidente de la Asociación Internacional para el Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) para las Américas, Peter Cerdá.

El sector espera que en 2035 el avión sea el medio de transporte elegido por más 650 millones de viajeros al año en América Latina y el Caribe, con un crecimiento anual esperado que rozará el 6% hasta entonces, más de un punto por encima de la media global.

Delta y United, así, se han hecho con el control de las tres mayores aerolíneas de Latinoamérica, aprovechando la fortaleza del dólar y la escalada del petróleo, que ha llevado a que los líderes históricos de compañías aéreas como Latam y Avianca vayan a retirarse o lo hayan hecho ya de su pilotaje como revelan los casos de Enrique Cueto y Germán Efromovich recogidos por REPORTUR.co (Tras sus crisis cambian de jefes los dos gigantes aéreos sudamericanos).

La reciente compra por parte de Delta de un 20% de las acciones de Latam Airlines por un valor de 1.900 millones de dólares busca establecer una posición dominante en el transporte aéreo en América dado el tamaño de ambas empresas, pues en Estados Unidos, Delta es el tercer más grande jugador en el mercado de las aerolíneas con un 17.2 % de la cuota.

En ese mercado, Delta se ubica detrás de American (17.7 %, antiguo socio de Latam) y Southwest (17.4 %), según datos del Buró de Estadísticas de Transporte de EE.UU. (BTS, por sus siglas en inglés) a corte de junio de 2019, y de estas tres aerolíneas, sólo Southwest no vuela a destinos internacionales.

United, fusionada con Continental en 2010 en una operación que rondó los 3.200 millones de dólares, ocupa el cuarto renglón con una participación de 15.1 %, mientras que le siguen en su orden Alaska, JetBlue, Spirit, Frontier, SkyWest y Hawaian Airlines, que combinadas se reparten un 20,5 % de la torta.

En Latinoamérica, Latam es la líder en el área con una participación del 18.1 %, acorde a lo indicado por el Centro de Aviación CAPA con corte al pasado 2 de septiembre. GOL, la segunda aerolínea de Brasil, bajo costo, y que tiene el 15% del tráfico internacional en el gigante suramericano, le sigue a Latam en la región con un 9.7 % del market share.

Otra aerolínea brasileña de bajo costo, Azul, propiedad del empresario estadounidense David Neeleman, se ha ganado el 7.6 % de la banda, mientras que Avianca, la segunda aerolínea más antigua del planeta después de KLM y en pleno proceso de reestructuración, llega al 7.40 %.

Volaris, una “low cost” con sede principal en la ciudad mexicana de Tijuana y que vuela a destinos intermedios en Norte, Centro y Suramérica, tiene una “tajada” del 5.3 %, seguida de Aeroméxico con 5.10 %, mientras que American Airlines, la “reina” en EE.UU., apenas se lleva un trozo de un 3.80 %. Interjet, de su lado, se ha hecho a un espacio del 3.5 %.

Copa Airlines está en la novena casilla con el mismo 3.5 %. La lista de las primeras diez empresas aéreas en el mercado latinoamericano hecha por Centro de Aviación CAPA la cierra Aerolíneas Argentinas con 3.40 %.


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Sergio González Rubiera
Socio director de Acti consultores

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