TRIBUNA

¿Qué está pasando con la seguridad aérea?


Tomas Cano | 22 de febrero de 2020 2 comentarios


TEMAS RELACIONADOS: , , ,


Antiguamente, cuando te fallaba un motor en un twin engine se consideraba una emergencia; hoy en día es un Pam Pam, una urgencia, pero NO hay que tomárselo a la ligera. En ciertas circunstancias y situaciones sobre todo, si sabes que has tenido una rotura de rueda que puede afectar a un motor o tanques de combustible (accidente del concorde Paris), el Pam Pam se puede convertir en Mayday en cualquier momento. Entonces, ¿para qué llegar a ese límite?.

Un avión ETOPS con fallo de motor en situaciones de baja visibilidad en despegue tiene que buscar un aeropuerto para el aterrizaje alternativo como máximo de distancia de dos horas. ¿Por qué? Porque solo tienes un motor, por lo tanto no puedes estar gastando combustible durante 5 horas con el tren abajo y flaps para consumir más y encima de una ciudad con el pasaje histérico. Si tienes en ese momento un pasajero con un ataque al corazón, ¿declaras Mayday y aterrizas inmediatamente o no? Conclusión: ¡No puedes someter a los clientes ni jugar con la vida de nadie!

Casi todo el mundo se centra en la meteorología del destino en la visibilidad, techo de nubes a más o menos a una hora de la hora estimada del aterrizaje, pero se olvidan del factor viento, no solo de vientos cruzados, sino sobretodo de las limitaciones de viento en cara o de la turbulencia que generan, cómo fue en Amsterdam con rachas de 65 nudos.

Cuando los holandeses tienen esa cantidad de pistas en tantas direcciones es por algo, y si KLM cancela vuelos lo mejor es que no vayas, o si vas no intentes aterrizar 5 veces, pues Dios no juega a los dados, e históricamente varias aproximaciones acaban en tragedia.

Es curioso que el Piloto héroe antiguo de la aviación, gracias a Dios, va desapareciendo, pero todavía hay alguno rezagado que pone combustible para ir y volver a base. No creo que sea un  buena política económica para una empresa ni para su seguridad. Por último ¿cómo se puede entrar en un aeropuerto con mal tiempo y viento en cola y partir una avión en tres trozos?. Siempre recuerdo las palabras de un instructor que me decía: “Yo no quiero ser piloto bueno y quiero ser piloto viejo”.


Acepto la política de protección de datos - Ver

Comentarios

Ordenar:   nuevos | antiguos | más valorados

La aviacion reciente se desorientó. La recesión economica volvió todo low cost, lo cual es bueno. pero ahora cualquiera a alquila o compra un avión. y el mantenimiento y la responsabilidad? Creo que hemos retrocedido unos 60 años

Buenas tardes, Sr Cano.
bajo mi punto de vista:

Cuando tienes un fallo de motor en despegue, no es necesario aterrizar de inmediato al menos que tu estado de “PAN” pase a MAYDAY >(humo-fuego, pasajero/tripulante que requiere asistencia inmediata o imposibilidad de volar la aeronave- esto siempre ha sido igual, no ha cambiado. En este caso no importan las condiciones meteorológicas que tengas en origen (RVR/DH) ya que puedes desviarte de la reglamentación por MAYDAY.
Cuando te falla un motor al despegue, lo normal en estos casos es realizar un análisis de la situación y ver qué sistemas has perdido y con los que cuentas para un aterrizaje seguro. Si estás 5 hrs volando induciendo al avión a resistencia parásita (gear down, flap, etc..) es porque no puedes aligerar tu peso de otra manera y estás consumiendo combustible de una forma inteligente ya que no cuentas con “fuel Jettison” (vaciado de combustible) y que te permite sacar una media de 36tn del tanque principal, ej; B767.

Valorar un OVER WEIGHT LANDING en estas condiciones (sin haber vaciado combustible) no sería lo aconsejable con 1rueda inop + fallo de motor. Si aterrizas de esta manera, tienes que incrementar tu velocidad para incrementar tu sustentación dado al peso actual, cosa que no es muy aconsejable con -1rueda, ya que posiblemente tengas un Runway excursion + un estado indeseable y termines en el sembrao.

Creo que nadie jugaría con la vida de nadie ni se trata de una maniobra de valientes, se trata de un procedimiento que sumado a la experiencia del piloto mantienes el riesgo controlado. Añadir extra fuel está permitido. cierto que rebaja la ganancia, pero en eso no me meto porque no lo conozco.
Reciba un saludo.


LA FIRMA


Sergio González Rubiera
Socio director de Acti consultores

Los Defensores de AMLO III


OPINIONES ANTERIORES